文 | 鸟叔

何小鹏为小鹏汽车请来了一位行业大咖。

(资料图片仅供参考)

1月30日，小鹏汽车官网消息，王凤英已委任为公司总裁，向公司董事长兼CEO何小鹏汇报，即日起生效。

王凤英在长城汽车做了20余年的二把手，擅长定位和营销，对哈弗等品牌的成功居功甚伟。

而王凤英在小鹏汽车的主要工作也聚焦在产品规划、产品组合管理和销售上。

何小鹏之所以在这个时候，请这样的大神，是因为如今的小鹏汽车内忧外患，已经站在了悬崖边上。

2023年1月6日，特斯拉官宣降价，Model 3和Model Y等车型直接上演了特斯拉售价的 “史上最低”。

效果也是立竿见影，客流量和订单量明显增加，有报道称特斯拉最高时候的一天能卖出12654辆，3天斩获3万辆订单。

就在特斯拉宣布降价10天后，小鹏最终选择了跟进，宣布对小鹏G3i、P5、P7进行降价，降幅从2万元-3.6万元不等。

这在一定程度上，可以看作是小鹏的一次被动应战。

不过，小鹏如今的局面，显然不是一次降价就能解决的。

01

突然失速，是麻木大意

也是问题日积月累后的一次集中爆发

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2021年，国内最得意的造车新势力莫过于小鹏。

在与蔚来、理想的pk中，以逼近10万大关的交付量，成功问鼎铁王座。

2022年上半年，小鹏以68983辆的交付量继续，继续拿下所处细分板块的半程销冠。

然而，到了下半年，小鹏却突然失速，最终在造车新势力琅琊榜上仅排第5，不仅落后于理想、蔚来，还被哪吒赶超。

小鹏汽车在2022年的高开低走似乎是一个意外，即便创始人何小鹏也未曾预料。

在2022年财报发布后的电话会议中，何小鹏信心十足的喊出小鹏P7与P5月交付量双破万、全年20万量的目标。

在半年的旗舰车型G9上市时，何小鹏表示：“小鹏G9将接棒保时捷成为标杆，明年销量将超过奥迪Q5。”

而小鹏在下半年的势微，一个标志性事件就是被寄予厚望的G9上市玩砸了。

小鹏G9在9月发布后，其高价低配的策略和冗杂的产品配置立即招至如潮恶评，引发了严重的口碑危机。

有人不满其高价低配，“30万只能买个乞丐版”，起步版没有一点智能驾驶和座舱功能；

有人批评它“价格和配置混乱”。

结果就是，小鹏G9在发布不到48小时就宣布降价改款，精简配置，创下了新车上市后最快降价的记录。

虽然小鹏知错就改的态度值得肯定，但销量还是受到了很大的影响。

有产业链人士对36氪透露，小鹏给G9的预期是首月订单8000-10000台，但实际给到供应商只有三分之一左右。

G9的出师不利，看似一次营销和产品定位的失误，却也暴露了小鹏在企业经营管理上的诸多问题。

有传言称，在G9上市一个月后小鹏公司内部的线上全体会时，何小鹏一度激动到哽咽，对公司内部混乱的管理甚是不满，并决定重构公司的管理框架。

据36氪等多家媒体报道，小鹏进行全面组织架构调整的导火线就是小鹏G9上市的翻车，如产品SKU复杂难懂、产品规划脱离用户需求以及营销失败等。

02

有企业管理和流程的问题

有权力博弈的问题

也有创始人何小鹏的问题

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小鹏企业的创始人何小鹏，出自阿里，不知是不是受阿里江湖文化的影响，何小鹏为小鹏汽车带来了同学文化，追求平等、简单、高效。

但现实似乎事与愿违。

小鹏内部流传过一个事：

市场部想在活动中向研发部门借用一辆工程车，结果“拉了一个40多人的微信群，仍然没有借到车”，最后只能打电话找研发副总裁。

曾有小鹏离职高管对36氪直言：

现在跨部门沟通之前，你要盘算很久，要看谁是谁的人，先找谁后找谁，因为“可能找不同老板的先后顺序，会影响这个事情的成功概率。”

高层的权力博弈在销售端体现的更为明显。

小鹏汽车采用了直营和授权经销商的混合渠道模式，两个渠道归属不同负责人，直营归联合创始人何涛负责，而授权经销商则由何小鹏2017年招募的人事负责人廖清红负责。

虽然内部有竞争是好事，但两套体系高频博弈和抢客户行为也带来了混乱感，让小鹏的价格体系和品牌难以稳固。

而何小鹏本人在爆款车P7之后，分散了精力，对小鹏汽车的投入度也少了。

从2020年底，何小鹏就开始将大量精力投入在汽车之外的飞行汽车和机器人业务上。每周何小鹏会花一半时间，参与飞行汽车和机器人业务的运营管理。

有小鹏高管透露，“在G9这样的关键车型，大型开发节点，何小鹏很少在，都是整车项目负责人在跟进。”

而让小鹏高管们苦恼的是，经常不能及时找到何小鹏。

作为公司一把手，在公司发展最关键的时候对业务参与度却不足，结果是可想而知的。

好在何小鹏已意识到了问题所在，除了对组织和业务架构，进行大刀阔斧的改革，聚拢决策资源外。

其在三季度财报电话会上表示：

“我将更多聚焦于小鹏汽车的战略、产品规划和研发，推动组织的变革和升级，并大幅减少个人在生态企业的直接参与度。”

此外，较弱的“供应链把控力”也是小鹏汽车的一大先天性短板。

由于小鹏汽车在电池包等核心零部件没有与宁德时代等头部供应商建立稳固的关系，且电池包规格型号繁杂，导致其后期缺少零部件成本掌控能力，毛利率常年徘徊在10%左右，低于蔚来、理想和特斯拉。

这让小鹏汽车在价格战中处于很不利的地位。

03

行业正在进入淘汰赛阶段，

留给小鹏的时间不多了

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统计数据显示，2022年新能源乘用车零售销量达到567.4万辆，同比增长90.0%。对应渗透率达到27.6%，较2021年提升12.6%。

2023年，预测两项数据分别将突破860万辆与36%。

而据何小鹏预测，2025 年，新能源乘用车的渗透率会达到 45%。

可见，市场蛋糕依旧诱人，但同时行业竞争也变得越来越激烈，赛道越来越拥挤。

小鹏不仅要直面特斯拉这样的强敌，还要和蔚来、理想、哪吒、零跑、问界等造车新势力竞争，还要面对强势的比亚迪、广汽埃安、吉利极氪、东风岚图等。

在开年后的第一天，何小鹏在写给员工的内部信中直言：

“市场将很快变成当前竞争对手、竞争选手间的残酷竞争。”

“绝大多数当前的整车厂将在这场淘汰赛中出局。”

“小鹏汽车没有退路，必须破釜沉舟。”

只是残酷的淘汰赛，并没有给小鹏和王凤英留下太多的准备时间。

一方面要刮骨疗伤，一方面又要保持速度，确保在与友商的比拼中不掉队。

挑战还是蛮大的。

04

请个王凤英，就能救小鹏？

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王凤英在汽车行业的能力和经验，有目共睹、毋庸置疑。

何小鹏在小鹏困难时刻，请外来和尚来念经，值得肯定，也可以看出小鹏求变的决心。

但王凤英是否适合小鹏，是否是那个对的人，是否真能扭转小鹏的颓势，就是另一个问题了。

据21经济报的说法，王凤英是一个传统型高管，强调层级、纵向关系；

而小鹏汽车则有着浓厚的互联网基因，强调扁平化管理、平等文化。

完全是两道劲儿。

此外，王凤英在长城汽车取得的巨大成功，也离不开老板魏建军的充分信任和放权。

所以，王凤英能否适应小鹏？何小鹏又能否充分信任放权？

都决定了王凤英能否给小鹏汽车，带来何小鹏想要的结果。

只是这中间的不确定性太大了。

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